Brasília anda nos Eixos é um projeto de urbanismo tático para viabilizar o percurso seguro de pedestres e ciclistas ao longo do Eixinho. As calçadas existentes, que margeiam as quadras residenciais, não têm continuidade na altura das ‘tesourinhas’, tornando o percurso inacessível e arriscado.  

Montamos uma equipe multidisciplinar para participar de uma capacitação do LabMap, uma iniciativa que visa auxiliar coletivos que queiram tirar do papel projetos voltados à mobilidade a pé. No total, 10 propostas de diferentes cidades foram selecionadas e as atividades de mentoria começaram de forma remota no dia 22 de março de 2021. O nosso projeto surgiu da parceria entre Brasília para Pessoas e Bike Anjo DF.

Mapa mostra as iniciativas selecionadas, que participam do LabMap. https://comoanda.org.br/lab-map/iniciativas-selecionadas/

Os integrantes da equipe que elabora e participa da capacitação do LabMap são: Uirá Lourenço (criador do blog Brasília para Pessoas e colaborador do portal Mobilize Brasil), João Pedro Bazzo (engenheiro ambiental e assistente de pesquisa no Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), Maria Lúcia Veloso (economista aposentada e ativista da acessibilidade) e Henrique Jakobi (designer interdisciplinar, com atuação em segurança viária).

– Situação atual no Eixinho

Imagem aérea do cruzamento no Eixinho, a chamada ‘tesourinha’. Google Earth.

Andar pelo Eixinho, na altura da ‘tesourinha’ (cruzamento de acessos para os motoristas), é uma atividade de alto risco em razão do grande fluxo de carros e da falta de infraestrutura para a mobilidade ativa. Ou os pedestres dividem a pista com os motoristas, ou passam pelo gramado na lateral da via (percurso bem demarcado).

Pedestres no Eixinho (Asa Norte). Fotos: Uirá Lourenço.

A Proposta

Simulação de intervenção no local com base em imagem do Google Earth. Henrique Jakobi.

A proposta que estamos desenvolvendo nos encontros do LabMap consiste em melhorar as condições de travessia entre as quadras residenciais ao longo do Eixinho, por meio do urbanismo tático. Com elementos baratos e de fácil implantação (por exemplo, tinta e balizadores) a segurança no local – para pedestres e ciclistas – pode melhorar de forma significativa. 

Para ter melhor noção da realidade, pretendemos fazer contagem de pedestres e pesquisa (questionário) com pessoas que fazem a travessia pelo local. Essa avaliação quantitativa e qualitativa seria feita antes e depois da intervenção.

Escolhemos o cruzamento da 107/108 Norte para a intervenção pelos seguintes motivos: serve de rota para estudantes da UnB e do UniCEUB; existe projeto do GDF (Secretaria de Mobilidade) em rota que passa pela 107/207 Norte (Urban Challenges in America Latina). Vale lembrar que ao longo do Eixinho (nas Asas Norte e Sul) existem, no total, 32 locais similares (cruzamentos com esse perfil de ‘tesourinha’). A intervenção tem, assim, grande potencial de ser replicada. 

Ausência de infraestrutura para pedestres e ciclistas no Eixinho (107/108 Norte). Fotos: Uirá Lourenço.

Outro detalhe importante: o caráter provisório da intervenção pode ter desdobramento posterior em infraestrutura definitiva de apoio à mobilidade ativa. Ou seja, a proposta de urbanismo tático seria uma experiência piloto de travessia segura – entre as quadras residenciais contíguas – que levaria a mudanças futuras de caráter definitivo. Entendemos que redução do limite de velocidade, travessias elevadas e sinalização (horizontal e vertical) devem ser incluídas nas propostas para o Eixinho.   

– Ruas seguras ontem e hoje!

Faixas largas para automóveis são consideradas mais seguras, em teoria, por aumentarem a distância entre os veículos reduzindo assim o “atrito lateral”. Acessos motorizados oblíquos e também grandes raios em curvas garantem o movimento dos veículos motorizados de forma fácil e “suave”. Isto pode até ser verdade ao considerar o design de, autoestradas, vias expressas, vias rápidas. Porém, elas aumentam o risco para usuários vulneráveis, pedestres e ciclistas, mostrando-se desastrosas, pelo menos para o desenho de ruas dentro das cidades. O problema é que este tipo de infraestrutura não apenas permite, mas também incentiva a prática de velocidades inseguras. (NACTO, 2013).

Hoje entende-se que estas características da infraestrutura possuem efeito inverso na segurança viária. Ainda sim, esta mesma lógica — rodoviarista — ainda é observada em projetos e aplicada dentro de muitas cidades. Quando se questiona esta prática é comum ouvir que, “o problema é falta de educação”, “os motoristas que não respeitam”, “os pedestres que não respeitam”, “as pessoas precisam aprender a compartilhar”, “aqui não é cultura fazer assim”… Sim e também. A infraestrutura é produto da natureza, divina? Extraterrestre? A forma de uma cidade, do trânsito, dos transportes, também é produto da cultura. Esta forma de enxergar os problemas não é nova, sendo comum de ser abordada em estudos sociais da tecnologia. O “ambiente construído” é considerado um fator de peso na tal “cultura de mobilidade” (MOTTA, 2017).

– Ida a campo (pesquisa)

Para ter melhor noção da realidade, estamos fazendo pesquisa com as pessoas que fazem a travessia no local. Com apoio de voluntárias e voluntários, estivemos por três dias na entrequadra do Eixinho e ouvimos mais de 30 pessoas.   

Ida a campo: pesquisa com pedestres.

– Apresentação do Projeto e diálogo com o governo

Para a construção da narrativa do projeto, criamos o personagem Zé Candango, cadeirante, morador de Luziânia (GO) que se desloca para o trabalho na Asa Norte. A falta de acessibilidade no Eixinho é um grande obstáculo para o Zé Candango chegar ao seu local de trabalho. O vídeo da proposta (4 minutos), apresentada no encontro do LabMap, está disponível (clique para conferir).

Zé Candango observa a travessia inacessível no Eixinho.

Nossa intenção é apresentar a proposta aos órgãos do Governo do Distrito Federal e, assim, sensibilizar para a necessidade de tornar o caminho plenamente acessível. Nos reunimos virtualmente com a administradora do Plano Piloto, Ilka Teodoro, em 4/5/2021, e apresentamos a proposta.

No Distrito Federal há muitos órgãos públicos com competência em trânsito, mobilidade urbana e planejamento urbano. O eventual conflito de atribuições entre os órgãos governamentais é um dos desafios para tirar a proposta do papel. Para exemplificar, os seguintes órgãos podem ter algum papel na aprovação da proposta: Administração Regional do Plano Piloto (RA I) Departamento de Trânsito (Detran/DF), Departamento de Estradas de Rodagem (DER/DF), Secretaria de Urbanismo e Habitação (Seduh), Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob) e Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan/DF).  

Estamos desenvolvendo o projeto de urbanismo tático e temos ido a campo para avaliar a opinião das pessoas que seriam diretamente afetadas pela intervenção. No entanto, a execução da proposta depende do envolvimento e da aprovação dos órgãos públicos. 

– Compartilhamento!

É impossível falar em compartilhamento sem abordar aspectos físicos do ambiente construído. Simplesmente não é seguro misturar tráfego motorizado em velocidades acima de 30 km/h, com pessoas a pé ou pedalando. Quando se fala em compartilhamento do espaço, é necessário falar de infraestruturas seguras para este compartilhamento, ciclovias, ciclofaixas, travessias (elevadas), com design previsível e consistente (WEGMAN, AARTS, 2006).

Antes (esquerda): 4 faixas motorizadas largas e duas de estacionamento em cada lado, com ciclofaixa na zona de abertura de portas. Nota-se uma placa de advertência para “escola”. Depois (direita): ciclovia com espaço para abertura de portas, sem remover estacionamento e ainda com as 4 faixas motorizadas, agora mais estreitas e seguras.

Lembrando que apenas sinalização não garante condutas adequadas, placas de advertência para avisar sobre o perigo são consideradas como terceiro e último recurso na gestão de risco, primeiro deve-se eliminar o risco (ex: ciclovias segregadas), segundo reduzir danos (ex: travessias elevadas). (WELLER et al. 2010).

Qual a cultura de gestão de risco no trânsito em Brasília?

O que é urbanismo Tático

• Forma rápida e barata de ressignificar os espaços viários, tornando-os mais seguros e atrativos para a mobilidade ativa;
• Permite modificar uma rua sem a necessidade de se reconstruir toda a infraestrutura;
• Evita equívocos possíveis ao longo do processo de construção, pois este acompanha os usos em tempo real e vice-versa;
• Materiais que podem ser facilmente aplicados e substituídos;
• Opera como demonstração e oportunidade para se estudar a viabilidade de uma solução permanente.

Estas são definições básicas compartilhadas por NACTO (2013), NACTO e GDCI (2016), ao conceituarem o que chamam de “interim design strategies“, algo como “estratégias de design provisórios”. 

Com a crise do coronavírus, a necessidade de reinvenção dos espaços públicos torna-se mais evidente, na recuperação da “escala de bairro”, marcada por deslocamentos curtos a pé ou de bicicleta, ou mesmo para viagens longas, pela substituição do ônibus pela bicicleta. A permanência de infraestruturas para a mobilidade ativa tem se tornado cada vez mais relevantes no enfrentamento desta crise, por permitirem distanciamento social e por oferecerem uma opção barata para se locomover, o que ajuda na recuperação econômica.

Interim design em Nova York

Observa-se nas fotos de Nova York (acima e a seguir) que recursos de baixo custo como vasos com árvores e arbustos, mobiliários de concreto, foram usados para devolver o espaço para as pessoas — devolver, pois este espaço sempre foi das pessoas antes do “boom” da indústria automotiva. Isto, em todo o mundo. A função da calçada é apenas calçar as construções, das guias, guiar a água das chuvas. O grande volume de carros e a crença de que as ruas sempre foram assim, influenciada pela publicidade e lobby da indústria automobilística, inverteu a lógica da cidade para as pessoas e as empurra para calçadas cada vez mais estreitas.

Primeira infraestrutura provisória de Nova York denominada como “urbanismo tático”. Fonte: Streetfight (Sadik-Khan, SOLOMONOW, 2016).

O termo “urbanismo tático” é usado principalmente pela antiga comissária de transportes da cidade, Janette Sadik-Khan. Enquanto Jane Jacobs comparava o movimento das ruas com uma dança, Janette a contrapõe (em seu livro Street Fight) dizendo que o esforço, a briga, a “luta”, por espaço nas ruas se assemelha a um esporte de contato, como é o caso dos esportes de luta, do râguebi e do futebol americano, por isso o termo “tático” — em referência a forma que alguém ou um grupo ocupa um espaço de forma consciente e estratégica. O mais interessante sobre este relato é que forma de se ocupar as ruas, defendida por Janette, vêm acompanhada intrinsecamente de objetos e tecnologias, no caso acima, vasos, balizadores, pintura, guarda sóis etc. — lembrando-nos que a forma de uma cidade, como dito anteriormente, é também reflexo de sua cultura.

“Calçada verde” em Curitiba. Google Street View.

Infraestrutura provisória feita com “dispositivos auxiliares” oferece menor distância para a travessia, melhor visibilidade entre usuários, menor raio na curva, o que reduz a velocidade de conversão e então o risco. E isto encoraja pedestres a exercerem a prioridade na travessia (art. 38 do Código de Trânsito Brasileiro), com a vantagem do baixíssimo custo.

Cruzamento aprimorado em Buenos Aires. Fonte: Hampton (2017).

Rotatória provisória nos EUA: demonstração/teste de final de semana. Fonte: Melendrez Flickr (2013).

Infraestrutura “pop-up” periódica, autorizada pela Prefeitura. Proibida a entrada de veículos durante períodos específicos em rua em Curitiba. Foto: Henrique Jakobi.

– Se envolva e colabore!

Temos etapas previstas na elaboração do projeto, como produção de imagens do local, busca de parceiros, pesquisa com pessoas que atravessam o Eixinho e diálogo com os órgãos do governo.

Se quiser saber mais e unir forças nessa proposta, é só fazer contato por e-mail: brasiliaparapessoas@gmail.com.