Texto: Wesley Ferro | Imagens: Uirá Lourenço

Ponte prevista no projeto Nova Saída Norte. Secretaria de Mobilidade/GDF.

Em 2020, quando o Governo do Distrito Federal (GDF) apresentou à sociedade o Projeto Zona Verde, lembro que um dos argumentos contrários enfileirado pelos representantes de moradores do Plano Piloto foi o de que a cobrança pelo estacionamento de veículos em áreas públicas da região também iria impactar as pessoas que se deslocavam do Entorno em direção à área central de Brasília, por meio de transporte individual motorizado, o que até poderia inflacionar os serviços executados por prestadores que tinham origem nas cidades goianas.

O interessante é que a Pesquisa de Mobilidade Urbana realizada em 2016 trouxe informações que mostravam um quadro diferente. De acordo com os dados apresentados, entre as viagens realizadas através de automóveis e que tinham como destino o Plano Piloto, na hora-pico da manhã, 34,95% do total eram originadas na própria área central de Brasília, enquanto que o Entorno contribuía com apenas 4,22% dos deslocamentos. A pesquisa também mostrou que na divisão modal por região administrativa, 70,1% das viagens no Plano Piloto são feitas através do transporte individual motorizado, o que apenas confirma a alta participação dos automóveis na vida dos seus habitantes e também nos dá um forte indício de quem realmente ocupa de forma majoritária os estacionamentos nas áreas públicas dessa Região Administrativa.

No ano passado o GDF apresentou outro projeto, agora com a proposta de execução de obras na Estrada Parque Indústrias Gráficas (EPIG), onde se destacava a construção de uma série de viadutos e a implantação de uma faixa exclusiva para a operação de um BRT, mas que no final também representará a produção de um indesejado passivo ambiental. A defesa do projeto por parte do governo se concentrou na tese de que as obras integrariam o conjunto de intervenções necessárias para a instalação do Eixo de Transporte Oeste, e que isso iria, principalmente, reduzir o tempo de viagem dos moradores do Sol Nascente até a área central de Brasília.

Obras de viaduto na EPIG.

Naquela ocasião, em outro artigo, chamei a atenção para o fato do GDF ter se utilizado do argumento de que as intervenções eram necessárias para o atendimento às disposições expressas no Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal (PDTU/DF), quando falava do Eixo Oeste e da perspectiva de priorização do transporte público que beneficiaria o Sol Nascente, onde as viagens nesse modal representam 40% do total, mas que a iniciativa também tinha um forte viés de atendimento preferencial à fluidez de automóveis, visto que uma das regiões atingidas diretamente pelas mudanças (Sudoeste/Octogonal) concentra o maior percentual de deslocamentos diários feitos através do transporte individual motorizado (81,6%). A um custo muito menor, a priorização do transporte público ao longo de todo o Eixo Oeste poderia ser efetivada por intermédio de medidas como a implantação de faixas exclusivas nas vias ainda sem esse benefício, como as avenidas Hélio Prates e Comercial e a EPIG, além de priorização semafórica e fiscalização de tráfego para o respeito à exclusividade de uso.

E agora, em 2022, um novo projeto no campo da mobilidade urbana é apresentado pelo GDF, este com uma dimensão ainda mais expressiva, que é o que trata da implantação de uma Nova Saída Norte (NSN), em iniciativa que envolve a construção de duas novas pontes sobre o lago Paranoá, além de 16 km de vias, túneis, trincheiras e de 23 viadutos, que seria efetivada através de uma Parceria Público-Privada (PPP), com investimento na casa de quase R$ 4 bilhões, além do custo mensal previsto com a conservação e a manutenção de todo o sistema viário ao longo do processo de concessão, que poderá ser por até 35 anos.

Mais uma vez o PDTU é utilizado como justificativa para a realização de uma grande obra no Distrito Federal, como está fartamente documentado nos materiais de divulgação do GDF sobre o novo complexo e também na minuta do edital da concorrência. A defesa do projeto se baseia na tese de que a 4^a ponte sobre o Paranoá e a NSN já estavam previstas no PDTU e que essas obras vão viabilizar um novo acesso para a região norte, desafogando o tráfego na BR-020 e na ponte do Bragueto, criando uma nova alternativa para regiões como Itapoã, Paranoá e Taquari e que ainda iriam contribuir para reduzir as emissões de poluentes, visto que o transporte público e os modais ativos serão priorizados.

Sem entrar no mérito dos impactos ambientais e das externalidades negativas que serão produzidas na região por essa obra e de possíveis interesses imobiliários com o projeto, temas sobre o quais já se manifestam corretamente diversos ativistas e entidades da sociedade e que tem o meu irrestrito apoio, vou me ater mais a falar sobre a incongruência entre a utilização do argumento de que a implantação da Nova Saída Norte decorre de uma obrigação imposta ao GDF por aquilo que está, mais uma vez, contido no PDTU, mas que a essência do projeto vai na contramão de tudo que o Plano preconiza.

O PDTU não deixou margem para nenhuma dúvida em relação ao que deve ser priorizado dentro do sistema viário. Entre as suas diretrizes, destaco o que está expresso no Inciso II do Artigo 4^o: “adoção de medidas articuladas para a promoção dos transportes públicos, regulação da circulação do automóvel, planejamento do território, gestão ambiental e outras políticas públicas afins, garantindo-se a priorização da circulação dos veículos do STPC/DF e do modo de transporte não motorizado sobre o transporte individual motorizado”.

Como acreditar que um projeto tenha lastro pautado pela mobilidade urbana sustentável, se a proposta original até faz a previsão de uma faixa exclusiva em cada sentido para o transporte público e espaço para ciclofaixas e calçadas, mas se ao mesmo tempo são reservadas 3 faixas expressas para a circulação de automóveis? Mais espaço ofertado para  o transporte individual motorizado não é a senha para o aumento da demanda induzida e o estímulo ao seu uso indiscriminado? Como esse projeto da Nova Saída Norte pode estar alinhado com o PDTU se a preocupação com a fluidez de automóveis é a tônica principal?

Se o PDTU é utilizado pelo GDF como argumento para a realização de obras vultosas que envolverão grandes volumes de recursos, por que as outras obrigações que também estão inseridas no Plano não foram assumidas com prioridade? Por exemplo, a atualização do Plano deveria ter ocorrido em 2020, inclusive com a exigência da realização de uma nova Pesquisa de Origem-Destino (POD), conforme temos defendido há tempos, que produziria informações sobre a demanda real no DF, mas não se tem notícia de que isso tenha sido encaminhado. Por que essa exigência que está expressa no Artigo 7^o do PDTU ainda não foi cumprida?

A POD e o PDTU são fundamentais para o dimensionamento da nova rede de transporte público dentro da licitação que deverá ser feita até o final do ano, mas até o momento nada se tem de concreto, ou pelo menos não temos informação. O interessante é que o PDTU também estabelece em seu Artigo 9^o que “A tomada de decisão para implementar as propostas para cada um dos eixos de transporte do STPC/DF será precedida de estudos particularizados, com precisão e nível de detalhamento superiores aos do PDTU/DF…”, o que reforça o papel de um instrumento como a POD e outros, anteriores à apresentação de um projeto como esse da NSN.

Por que o PDTU também não passa a ser elemento, por parte do governo, para avançar efetivamente na “implantação do sistema integrado de transporte público de passageiros do Distrito Federal e Entorno”, como está estabelecido no inciso IV do artigo 4^o, até porque ele agora é a autoridade única sobre os dois sistemas? Ou por que não utiliza o instrumento de regulação da oferta de vagas de estacionamento previsto no inciso X do mesmo artigo do PDTU, para justificar à sociedade a decisão pela implementação de uma política de desestímulo ao uso de automóveis na cidade, em vez de abandonar o Projeto Zona Verde, como fez, ao sinal das primeiras reações de setores organizados?

Também não se entende porque o PDTU é utilizado para justificar obras faraônicas no território, explicando a motivação do projeto à sociedade, mas, por outro lado, não serve como fundamento para impulsionar a implantação de um simples bicicletário na Rodoviária do Plano Piloto, por exemplo, que garantiria a integração intermodal prevista no inciso II do Plano, mas que para ser assegurada exige a mobilização da sociedade e a busca do poder judiciário para a sua viabilização, como está acontecendo no momento. Por que o PDTU serve para justificar obra para garantir fluidez de veículos, mas não pode ser parâmetro para obras voltadas à promover as circulações a pé e por bicicleta e as viagens no sistema de transporte público coletivo?

Ausência de bicicletário na Rodoviária do Plano Piloto.

Não é compreensível também nesse projeto a insistência com a construção de uma vertente do eixo estruturador de transporte norte, que vai exigir até a construção de duas pontes sobre o lago e consumir um grande volume de recursos, sendo que as vias principais já existentes, como a BR-020 e a EPIA Norte, ainda nem possuem espaços reservados para o transporte público, como o PDTU já apontava desde 2011, isso sem falar no Terminal Asa Norte (TAN) que até hoje não foi construído. Se o Eixo Norte estivesse implantado na sua integralidade, dentro da sua perspectiva de estruturador e troncal, e com restrição para o uso de automóveis, o atendimento da demanda pelo transporte público não estaria plenamente garantida, inclusive para o tal novo Setor Habitacional Taquari – Trecho II?

Saída Norte: obra concluída sem o prometido corredor de ônibus.

Por outro lado, se o interesse do governo é o de criar uma nova alternativa dentro do sistema de transporte público para os moradores de regiões como Itapoã e Paranoá, como tem divulgado, será que não haveria soluções muito mais baratas, em vez de um aporte tão robusto como o proposto? A criação de faixas exclusivas ao longo do percurso atual, que passa pela EPCT (DF-001), EPDB e 3^a ponte, além do desengavetamento do projeto que propõe a implantação de uma ligação aquática entre a região e a área central, não poderiam assumir o papel proposto para viabilizar a redução do tempo de viagem dos moradores daquela região?

Se realmente há compromisso do GDF em apostar em uma mobilidade urbana sustentável, seguindo a cartilha daquilo que está expresso no PDTU, lamento dizer que a alternativa Nova Saída Norte não contribuirá muito para isso e que, entre os principais beneficiários desse projeto gigante, com certeza não estarão os usuários do transporte público e nem aqueles que se deslocam de forma ativa, mas sobretudo aqueles que são sempre privilegiados.

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Wesley Ferro Nogueira é economista, atualmente é Secretário Executivo do Instituto MDT, colabora no Projeto “Pensar o transporte público na cidade planejada para o automóvel”, integra a Rede Urbanidade e é membro suplente do Conselho de Transporte Público Coletivo do DF.

– Questionamentos enviados pela Rede Urbanidade

Na consulta pública feita pelo Governo do Distrito Federal, a Rede Urbanidade (composta por estudiosos e grupos ligados à mobilidade urbana) enviou 45 questões à Secretaria de Mobilidade e se manifestou contrariamente ao projeto Nova Saída Norte. A notícia publicada contém os detalhes e o documento enviado ao governo: https://www.mpdft.mp.br/portal/index.php/comunicacao-menu/sala-de-imprensa/noticias/noticias-2022/13884-rede-urbanidade-apresenta-questionamentos-ao-projeto-de-nova-saida-norte