Brasília para Pessoas (BPP)

Blog criado por amigos moradores de Brasília, estudiosos e entusiastas da mobilidade urbana saudável. Por opção, somos usuários de meios saudáveis e coletivos de locomoção. Acreditamos numa Brasília voltada para as pessoas e não para os motores automotivos.

A Brasília saudável e sustentável deve ter mais segurança e conforto aos que caminham, aos que pedalam e aos que optam por usar ônibus e metrô. Medidas de restrição ao tráfego motorizado devem ser adotadas, acompanhadas das melhorias no transporte coletivo.

Nossa visão de mobilidade

O simbolismo de ser capital federal e o generoso sistema viário poderiam contribuir para Brasília ser referência em mobilidade urbana. Ao contrário de outras capitais, não há grandes restrições de espaço para intervenções viárias. Mas os projetos e as obras vêm favorecendo, há décadas, o transporte individual motorizado, em detrimento dos modos coletivos e saudáveis.

A dependência do carro é uma realidade em Brasília, impulsionada pelo transporte coletivo de má qualidade, pelas longas distâncias e pelos incentivos à compra de automóvel. A frota automotiva – de 1 milhão e 650 mil – cresce continuamente e boa parte dos carros transporta apenas o próprio motorista. Reverter esse quadro de dependência automotiva deveria ser o objetivo de uma política de mobilidade séria e moderna. Além de ser uma das poucas capitais sem estacionamento rotativo pago (motoristas estacionam gratuitamente nas vagas públicas), muitos estacionamentos informais são criados. Áreas públicas com potencial para atividades de lazer transformam-se em espaços privados, para estacionamento. E o estacionamento irregular faz parte da cultura brasiliense: estaciona-se em locais proibidos, sobre calçadas, em frente a pontos de ônibus, e bloqueando ciclovias e rampas de acessibilidade. Até mesmo carros oficiais ou veículos que prestam serviço ao governo são vistos em calçadas e outros locais proibidos.

Há algumas décadas, capitais europeias vêm restringindo a circulação e o estacionamento de carros, especialmente nas regiões centrais, para evitar poluição e congestionamento e estimular os modos coletivos e saudáveis de transporte. Em Brasília, a lógica ainda consiste em garantir pistas para circulação e vagas de estacionamento a quem opta pelo transporte individual motorizado. A priorização da fluidez motorizada, em detrimento da segurança, faz parte das ações governamentais. Como exemplos, a manutenção de altos limites de velocidade nas vias, a conversão de acostamentos em terceira pista para carros e as ampliações que desconsideram a existência de pedestres e ciclistas.

Em vez de contrapor o modelo centrado no automóvel, constata-se ação governamental no sentido de ampliar o espaço nas vias e nos estacionamentos, além da construção de túneis e viadutos, buscando-se a fluidez motorizada. As milionárias ampliações viárias (com destaque para a EPTG) logo se tornam inócuas, saturadas. O círculo vicioso resultante do incentivo ao automóvel se confirma claramente com diversos malefícios: aumento de poluição, estresse e congestionamentos.

A legislação nacional e distrital acompanhou a tendência mundial de priorização dos modos saudáveis e coletivos de transporte. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/12) é clara ao priorizar os modos coletivos e os não motorizados. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) também não deixa dúvida, ao expor que o maior protege o menor, o motorizado protege o não motorizado e todos zelam pela segurança do pedestre.

Diversas leis distritais versam sobre mobilidade saudável, com o intuito de garantir acessibilidade e incentivar o transporte por bicicleta. Nas leis locais que tratam da mobilidade saudável, podem-se destacar muitos pontos positivos: viabilizar os deslocamentos por bicicleta com segurança, eficiência e conforto; reduzir a participação relativa dos modos motorizados individuais; desenvolver e estimular os meios não motorizados de transporte; reconhecer a importância dos deslocamentos de pedestres e ciclistas; criar e adequar espaço viário seguro e confortável para o pedestre, o ciclista e a pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida; realizar campanhas educativas. E, ainda, o sistema cicloviário estabelece que as novas vias públicas, incluindo pontes, viadutos e túneis, devem prever espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas.

Acrescenta-se às leis a Década de Ações pela Segurança no Trânsito, iniciativa da ONU da qual o país é signatário. E o atual governador se comprometeu com mobilidade urbana saudável, como fica evidente no plano de governo. Entre os objetivos para a mobilidade, estão elencados: “ampliar o uso de bicicletas para deslocamentos diários casa-trabalho e casa-escola; facilitar o uso das calçadas pelos pedestres; promover acessibilidade para as pessoas com deficiência ou dificuldades de locomoção”. Mas a vasta legislação ainda não se reflete na realidade. A despeito da farta legislação e do plano de governo, o que se vivencia nas ruas é um nível de agressividade e desrespeito intolerável, e com condições sofríveis de infraestrutura e sinalização a quem pedala, caminha e usa o transporte coletivo.

Várias ações são possíveis com os objetivos de incentivar a cultura da mobilidade saudável, aumentar a segurança de pedestres e ciclistas, combater o sedentarismo, incentivar a boa convivência e diminuir os índices de acidentados e mortos, tais como: redução do limite de velocidade nas vias; instalação de zonas de baixa velocidade (as chamadas zonas 30) nas áreas residenciais; integração ampla entre a bicicleta o transporte coletivo; criação de ciclofaixas que garantam continuidade aos caminhos cicloviários; restrição à circulação dos carros na área central; instituição de estacionamento rotativo pago; entre tantas outras.