Por Uirá Lourenço
A proposta de estacionamento rotativo pago foi apresentada pelo Governo do Distrito Federal (GDF) e tem causado grande polêmica. Em vídeo comentei aspectos positivos da cobrança de estacionamento em vagas públicas que ocorre em diversas cidades, como o ordenamento do espaço e a rotatividade. Neste texto pretendo comentar aspectos específicos e relevantes da Zona Verde. Como tentarei mostrar a seguir, muitos ajustes são necessários. Do jeito que está, os moradores terão pouco incentivo para trocar o carro pelo transporte público ou pela mobilidade ativa.
Estão disponíveis vários documentos na página da Secretaria de Mobilidade (Semob), tais como a proposta elaborada pela Rizzo Park, o caderno de encargos, a apresentação feita na audiência pública e o plano de implantação. Além das informações contidas nos documentos, a Rede Urbanidade promoveu diálogo com o governo ontem (5/8), em que Valter Casimiro, secretário de mobilidade, e Antônio Espósito, servidor da Semob, esclareceram dúvidas. O secretário expôs que o governo está aberto para contribuições e apenas dois pontos são inalteráveis: a criação de bolsões de estacionamento nos terminais de transporte e a gratuidade aos motoristas que estacionarem nos bolsões e usarem o transporte coletivo.
Mapa com as regiões propostas para cobrança na Zona Verde.
– Destinação dos Recursos
O primeiro ponto importante é a destinação dos recursos arrecadados. É fundamental que o valor da cobrança pelo uso das vagas seja investido em melhorias na mobilidade (por exemplo, reforma de calçadas, ampliação das ciclovias e construção de abrigos de ônibus). Se a Zona Verde tem como objetivo desestimular o uso do carro, faz todo sentido que a cobrança dos motoristas resulte em melhorias no sistema de transporte, para que as alternativas ao carro se tornem mais atrativas.
No entanto, o secretário de mobilidade deixou claro que os recursos da Zona Verde serão destinados ao Iprev (Instituto de Previdência dos Servidores do DF), por força da legislação atual. Segundo ele, a lei que regulamenta as parcerias público-privadas (PPPs) foi alterada no governo Rollemberg e exige que o valor seja repassado integralmente para a previdência dos servidores. Ou seja, a mudança no destino dos recursos dependeria de aprovação de lei pelos deputados distritais.
Fiz pesquisa sobre sistemas de cobrança em outras cidades. Em Fortaleza/CE a legislação vincula os recursos do rotativo pago a melhorias para os ciclistas: “Os recursos provenientes do Sistema de Estacionamento Rotativo Zona Azul serão aplicados, exclusivamente, na Política Cicloviária do Município de Fortaleza, prevista na Lei nº 10.303/2014” (art. 15 da Lei Municipal n° 10.752/2018).
– Prazo da Concessão e repasse ao GDF
Outros aspectos a considerar: o longo prazo de concessão previsto inicialmente (30 anos) e o valor a ser repassado ao governo pela empresa concessionária. O secretário de mobilidade disse que pode ser revisto o prazo de concessão e que o repasse previsto foi baseado em modelagem econômica, que estabeleceu valores de outorga fixa e de outorga variável.
A apresentação feita na audiência pública traz as seguintes informações: outorga inicial de R$ 785,8 milhões (valor que seria pago pela empresa na assinatura do contrato) e outorga mensal mínima de 10% (percentual da receita tarifária bruta). Na conversa de ontem, o secretário de mobilidade defendeu um ajuste dos valores de outorga, com valor inicial inferior.
Algumas pessoas questionaram na reunião a possibilidade de a licitação fracionar as áreas com cobrança de estacionamento, o que poderia viabilizar a participação de maior número de empresas. O secretário respondeu que achava difícil por questões operacionais e que áreas com sistemas diferentes poderiam confundir os motoristas.
Na pesquisa sobre estacionamento rotativo em outras cidades, notei que em Vitória/ES o percentual de repasse da concessionária à prefeitura é de 32,78%. Segundo a notícia da prefeitura, o valor é aplicado em “sinalização, engenharia de tráfego, educação de trânsito, fiscalização e segurança”. Não obtive mais detalhes sobre o sistema, mas chama atenção a diferença em relação ao percentual mínimo de outorga mensal da Zona Verde.
– Contrapartidas – projetos e obras do GDF
Entre os argumentos contrários à proposta de Zona Verde, apresentado por muitos moradores e por parlamentares, está a deficiência no transporte coletivo. E, quanto a esse ponto, é fato que a população precisa ter incentivos e garantias de que o sistema de transporte melhore e suporte o acréscimo esperado de usuários.
a) Melhorias no Transporte Coletivo
Questionei na reunião como compatibilizar o objetivo da proposta (desestímulo ao uso do carro e incentivo aos modos coletivos) com os projetos e as obras do GDF: túneis e viadutos que incentivam o transporte individual motorizado. O secretário de mobilidade respondeu que os viadutos contribuem para a agilidade dos usuários do transporte coletivo e que atenderão aos sistemas de BRT. Ele acrescentou que o governo não tem recursos próprios para o BRT e o alto custo dificulta a execução (valor do BRT Norte: cerca de R$ 1 bilhão).
A Zona Verde propõe a construção de 16 bolsões de estacionamento associados aos terminais de transporte (Ipê Branco). O objetivo é incentivar a integração com o transporte coletivo, garantindo gratuidade da vaga aos motoristas que usarem ônibus ou metrô.
O mapa com a proposta da Zona Verde indica os quatro terminais em Brasília: Rodoviária do Plano Piloto, Terminal da Asa Sul, Terminal da Asa Norte e Rodoferroviária. Vale comentar a situação atual nesses terminais. O prometido terminal de transporte da Asa Norte nunca saiu do papel, apesar das promessas ao longo dos diferentes governos. O espaço do Terminal Multimodal da Asa Norte (TAN) é tomado por poeira e ônibus estacionados de forma improvisada. Nem mesmo a rodoviária do Plano Piloto, o mais movimentado terminal de transporte, possui condições satisfatórias. O entorno da rodoviária é bem hostil para pedestres e ciclistas, com calçadas destruídas e sem rampas, e sem bicicletários e rotas seguras para os ciclistas.
Condições inadequadas nos terminais de transporte: Rodoviária do Plano Piloto (à esquerda) e Terminal da Asa Norte (à direita).
Na conversa com os membros da Rede Urbanidade, o secretário de mobilidade comentou que o governo pretende melhorar a infraestrutura e aumentar a capacidade do transporte coletivo. No entanto, não estão claras as ações e obras para viabilizar essas melhorias. Considerando a transparência pública e a necessidade de convencimento da população (por enquanto, há forte resistência dos moradores), seria recomendável que o GDF apresentasse em detalhe quais são as propostas voltadas ao transporte coletivo, com cronograma de implantação e recursos orçamentários previstos.
b) Incentivos à Mobilidade Ativa
Na estratégia de desestimular o uso do automóvel e desafogar a área central, a mobilidade ativa (a pé, por patinete e bicicleta, entre outras possibilidades) deve ser considerada. O incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte pode se dar por meio de melhorias na infraestrutura (por exemplo, ciclovias e ciclofaixas), ações de segurança no trânsito (por exemplo, redução no limite de velocidade) e instalação de vagas para os ciclistas (paraciclos e bicicletários).
Existe um grande potencial de associar um sistema rotativo pago a melhorias voltadas aos modos ativos de transporte. No entanto, a proposta de Zona Verde não faz menção ao Plano de Mobilidade Ativa, objeto de audiência pública do GDF no dia 30 de junho. No caderno de encargos, disponibilizado pelo GDF, nota-se uma interface com o tema ao prever na pág. 33: “a concessionária será responsável pela implantação e manutenção dos novos bolsões e paisagismo do Sistema de Estacionamento Rotativo Zona Verde, com a aplicação de complementariedades tais como paraciclos, conexão de ciclovias, acessibilidade inclusiva, dentre outras, nos padrões apontados no Estudo de Viabilidade”.
Alguns membros da Rede Urbanidade questionaram sobre ações voltadas aos pedestres e ciclistas, incluindo a conexão das ciclovias. O secretário de mobilidade informou que algumas melhorias, como a reforma das passagens subterrâneas do Eixão e a conexão dos caminhos para ciclistas, estão previstas na terceira etapa do projeto de VLT na W3 Sul.
A percepção é que falta detalhamento sobre as ações concretas para melhorar as condições para pedestres e ciclistas. Não encontrei tabela que especifique os locais nem o cronograma previsto para esse tipo de intervenção. No estudo apresentado pela empresa (pág. 336) há imagem que ilustra o setor bancário reurbanizado.
Vale destacar ainda que Brasília perdeu no início do ano os dois sistemas de bicicletas compartilhadas (com e sem estações físicas) que funcionavam na área central. Esse tipo de serviço não está contemplado na Zona Verde, mas poderia estar associado como encargo da empresa vencedora. Os bolsões no Ipê Branco poderiam dispor de bicicletários gratuitos (cobertos e com controle de acesso) e sistema com bicicletas e patinetes compartilhados.
Bicicletas e patinetes compartilhados que circulavam em Brasília.
– Inclusão social dos trabalhadores
A proposta atual prevê no caderno de encargos (pág. 53) o Espaço Guardador, a ser construído nos bolsões e/ou nas centrais de atendimento, “para que os guardadores de veículos previamente cadastrados possam realizar a venda de lavagem de veículos”.
A conversa de ontem contou com a participação de Valdivino da Silva, que é guardador de carros e representa o Sindicato dos Guardadores e Lavadores de Veículos do DF (Sindglav/DF). Ele expôs a preocupação com a inclusão dos trabalhadores que dependem dos serviços prestados aos motoristas. Segundo notícia de 2019, são cerca de 18 mil lavadores e guardadores de carro na cidade. Valdivino comentou que existem modelos de contrato em cidades do Brasil que promovem a inclusão dos guardadores de carro. Ele sugeriu aos representantes do GDF que os trabalhadores possam usar máquinas para a venda de créditos da Zona Verde, em vez de usar o aplicativo. O secretário de mobilidade se comprometeu a debater com a categoria.
Considerando os aspectos analisados, a conclusão é que, apesar de ser positiva a cobrança pelo uso das vagas públicas, a proposta do GDF apresenta poucas garantias de que o nobre objetivo de desestimular o uso do carro será cumprido. É fundamental ter a garantia que os recursos arrecadados serão investidos em mobilidade. E a população precisa ser convencida – com projetos e ações efetivas do governo – de que o sistema de transporte vai se tornar mais atrativo.
Brasília para Pessoas:
Brasília para Pessoas 
Perfeitas colocações! Texto excelente.
O valor da Zona Verde tem que ser vinculado integralmente às melhorias em mobilidade ativa e transporte público.
Vou dar mais duas sugestões.
1. Especialmente em relação à integração com o Metrô, não apenas bolsões de estacionamentos mas também terminais de ônibus devem ser construídos junto ao Metrô.
Em todo o país existem vários terminais de ônibus alimentando o Metrô, enquanto em Brasília, apesar de ter uma linha longa (em comparação com outras metrópoles do mesmo porte), possui apenas dois terminais, um deles (Asa Sul) é subutilizado como terminal de integração, e a Rodoviária do Plano já é o ponto final do Metrô.
Paradas comuns de ônibus não possuem infraestrutura para acomodar um grande número de passageiros e veículos para realizar a integração. Resultado, a grande maioria dos passageiros do Metrô chegam a pé às estações, enquanto em outras metrópoles o grosso da demanda vem da integração, e consequentemente são sistemas que conseguem transportar mais passageiros.
Não faz sentido oferecer a quem tem carro um estacionamento para chegar até a estação mais próxima e não oferecer ao morador uma alternativa para chegar até ela de ônibus. Muitos moradores que moram perto das estações (mas longe para ir a pé), não possuem uma boa alternativa para chegar até o Metrô, o ônibus que passa perto da sua casa leva direto até o Plano Piloto, porém com maior lentidão e maior desconforto que o Metrô. Por essa falta de integração, o Transporte Público de Brasília é tão deficitário.
2. O BRT Norte, como foi dito, custaria 1 bilhão por conta de viadutos para os ônibus não atrapalharem os carros. Nenhum BRT no país custa tanto, o BRT Sul mesmo pode servir de exemplo.
Além disso, porque o GDF não começa a construir o BRT por etapas, como em todo o mundo, inclusive em Curitiba (cidade referência no BRT)?
Não precisa ter todo o dinheiro do BRT completo, começa com os corredores chegando a Sobradinho, que isso já beneficia quem mora em Planaltina e outras regiões distantes. Afinal, os maiores engarrafamentos ocorrem entre Sobrinho e o Plano.
Outra ideia seria começar a operar com faixas preferenciais enquanto as pistas exclusivas para o BRTs são construídas.
Me incomoda muito essa questão de que “se não tem dinheiro para fazer tudo, não se faz nada”, gente. Uma rede de transporte se faz em etapas em todo o mundo.
Um sistema muito interessante que pode começar de maneira imediata aqui no DF, é o de ligeirinhos de Curitiba. Basicamente são ônibus padrão BRT, estações no padrão BRT e linhas que exercem a mesma função do BRT, porem circula em vias de trânsito compartilhado ou faixas preferenciais. O que encarece os BRTs são as pistas exclusivas e os viadutos. Enquanto essas pistas não são construídas, o sistema já pode começar a funcionar com uma versão mais “light”.
Se a cada ano o GDF avança com etapas de implementação desses BRT’s, em poucos anos já temos uma rede digna funcionando e em constante ampliação. Lembrando que o sistema BRT é bem mais flexível do que os VLT’s e Metrô para operar as linhas.
3. Mesma situação das calçadas e ciclovias. O GDF não pode depender do VLT para reformar as calçadas, calçadões e ciclovias do Plano, tem que continuar fazendo sua parte em etapas.
Parece que se não tem dinheiro para reformar um setor inteiro, não se pode fazer nada. Não é assim, vai analisando os pontos mais críticos para ir melhorando constantemente. Não pode é parar de investir. Com o valor de apenas um dos viadutos que estão sendo construídos, pode-ser reformar as calçadas de todas as principais vias de todo o DF.
O que não pode é parar os investimentos por não ter os recursos para reformar tudo. Aliás, diz que o projeto do VTL vai solucionar tudo, incluindo as passagens subterrâneas, mas cadê os prazos? E o que o GDF pode fazer enquanto essas obras não são concluídas ou enquanto o VLT não sai do papel?
O projeto do VLT traz os investimentos em Mobilidade ativa apenas na ULTIMA etapa, daqui a quantos anos? Porque não adiantam essas obras, já que é a etapa mais barata?
Enfim, ficam aqui as minhas contribuições e obrigado por defenderem a Mobilidade Ativa e o Transporte Público no DF com tanta propriedade e competência.
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Ótimas sugestões, Rafael.
O sistema de integração ainda precisa ser melhorado. Linhas de ônibus circulares e rede de terminais podem ajudar bastante. Perceba que o Terminal da Asa Sul é uma ilha, com pouca conectividade com o entorno. A W3 Sul está bem próxima, há também um grande colégio no entorno, mas o percurso a pé é pouco acessível e nada atrativo. E o Terminal da Asa Norte (TAN)?! Até hoje um barrão encravado no final da Asa Norte. O bairro construído como sustentável – Noroeste – perto do terminal não tem acesso às linhas de ônibus.
Existe um projeto de rotas acessíveis no entorno dos terminais de transporte. Seria um avanço e tanto ter caminhos seguros para pedestres e ciclistas chegarem aos terminais. Acho muito pouco apenas construir bolsões gratuitos de estacionamento. Pode-se tirar do papel a proposta de melhoria no entorno dos terminais e, assim, incentivar outras formas de locomoção, em vez de só estimular que as pessoas cheguem de carro aos terminais.
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Quanto ao VLT e ao metrô, que são investimentos de longo prazo e de maior custo, penso que se deve refletir também sobre os locais prioritários para tais projetos. Adoraria ver o VLT na W3 (com a manutenção do canteiro arborizado, que deveria abrigar um calçadão compartilhado entre pedestres e ciclistas) e acho interessante a expansão do metrô para a Asa Norte. No entanto, as áreas fora do centro têm grande necessidade de investimentos. Por que não construir ou expandir o transporte por trilhos em regiões como Ceilândia, Taguatinga e Samambaia? Cadê o VLT entre Brasília e Valparaíso, que chegou a ter viagem teste com a presença do governador e estava prometido para começar em janeiro de 2020?
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