Texto e fotos: Uirá Lourenço

Final do Eixão Norte, outubro/2019.

Acompanho a situação de imobilidade e insegurança no final da Asa Norte há alguns anos. A região sempre foi bem hostil aos sem-carro. Em 2016, no governo Rollemberg, as obras do projeto TTN (oficialmente, Trevo de Triagem Norte, mais conhecido como Terrível Trevo Norte) foram retomadas e a preocupação aumentou.

Passei recentemente de bicicleta pela região e constatei: o que era ruim ficou ainda pior. Mais pistas, túneis e viadutos representam mais obstáculos e maior risco para quem está a pé e de bicicleta. O governo se esqueceu dos pedestres e ciclistas e descumpriu as leis da mobilidade: não existem calçadas, ciclovias nem pontos seguros de travessia. Para agravar a situação, o fluxo de carros é intenso e veloz, com limite de 80 km/h.

Alto risco para pedestres e ciclistas: alta velocidade e ausência de ponto de travessia.

A cena lamentável se repete todo dia no final do Eixão Norte: pedestres e ciclistas correm entre os carros para chegarem vivos ao outro lado. Infelizmente, o foco das ações governamentais continua o mesmo: a busca da tão sonhada e inalcançável fluidez automotiva, em detrimento da segurança no trânsito. A contradição é grande entre os recursos para os motoristas (as obras viárias na região norte têm custo de R$ 207 milhões) e o abandono aos pedestres.

O estudo Segurança de Pedestres no Eixo Rodoviário do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-DF) já apontava em 2007 as ações necessárias, incluindo: construção de mais pontos de travessia, requalificação e manutenção das passagens subterrâneas existentes e intensificação do policiamento. Entre as ações prioritárias estava a construção de mais passagens: “Novas passagens deverão ser construídas na Asa Norte, cada uma com localização prevista entre duas passagens consecutivas existentes”. Passados mais de 10 anos, nada mudou e os pedestres sofrem com o abandono e a insegurança nas passagens (vídeo deste ano mostra a triste realidade).

E o que dizer do transporte coletivo? A humilhação diária continua: pontos de ônibus em total abandono, sem informações sobre linhas e horários. A ineficiência no transporte é bem clara: quase todo o espaço viário é ocupado pelos carros e os ônibus superlotados (com pessoas espremidas, “transbordando”) sem qualquer prioridade na via (corredor exclusivo).

TTN: ônibus superlotados, sem corredor exclusivo e pontos de embarque abandonados.

– Saída Norte: TTN e ligação Torto-Colorado

Aproveitei o pedal até Planaltina para conferir as condições da BR-020. Além do Terrível Trevo no final do Eixão, toda a região norte passa por obras com foco na fluidez motorizada. Os inúmeros anúncios do GDF (nos outdoors, ônibus, jornais e redes sociais) destacam as obras da Saída Norte como se fossem a solução para a mobilidade. O foco é sempre a fluidez motorizada: “o trânsito voltou a fluir”, “as novidades devem melhorar o fluxo em até 50%”, “com mais três novas faixas para quem sobe e três novas faixas para quem desce, o GDF acabou com os congestionamentos no local”. Em vídeo divulgado no facebook, o secretário de mobilidade comemora a retirada de quebra-molas na rodovia.

Enquanto o governo celebra a eliminação da lombada, os pedestres continuam em alto risco, correndo no meio dos carros em alta velocidade. A maioria dos pontos de ônibus não possui qualquer ponto seguro de travessia próximo. Poucas passarelas estão em construção, em quantidade insuficiente para a demanda por travessia segura.

Pedestres em alto risco na BR-020: sem calçadas e pontos de travessia; passarelas em quantidade insuficiente e inacessíveis.

Não é à toa que a BR-020 é a rodovia federal mais perigosa do país, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT). O estudo da CNT revela que a BR-020 é a rodovia federal com mais “acidentes” e mortes por quilômetro em todo o país: em 2018, ocorreram 232 colisões e atropelamentos e 15 mortes na BR-020.

Com mais pistas e viadutos fica ainda mais difícil e perigoso caminhar, pedalar e acessar o transporte público na rodovia. O excesso de velocidade é outra marca registrada. No trajeto, muitos carros e caminhões passavam bem próximos e a insegurança era grande, especialmente nos trechos sem acostamento. Por enquanto, só um trecho curto próximo ao Colorado recebeu ciclovia. E a ciclovia construída não foge à triste regra no DF: trata-se de um fragmento, sem conexão com outros caminhos. Ou seja, a alegria do ciclista dura pouco e a travessia da ponte do Bragueto continua sendo de alto risco (vídeo de 2018 mostra o sufoco na travessia da ponte).

– Linhas Verdes de verdade

Amsterdã, setembro/2018.

Há algumas décadas as cidades modernas notaram os malefícios causados pelo planejamento voltado para o uso do carro. Pistas e estacionamentos requerem grande espaço urbano e a grande frota em circulação causa congestionamentos, poluição, estresse e sedentarismo. As cidades holandesas demonstram que é possível reverter o caos provocado pelo avanço do automóvel.

Ao ver Amsterdã hoje com diversas linhas de tram (bonde elétrico) e milhares de bicicletas nas ruas e nos estacionamentos nem dá para imaginar que a cidade sucumbiu ao avanço dos carros. A cidade só retomou o rumo da mobilidade após a crise do petróleo nos anos 70 (vale a pena conferir o vídeo sobre a história das cidades holandesas).

Em Amsterdã, prioridade para o transporte coletivo e a mobilidade ativa.

Os principais centros urbanos na Europa têm rede integrada de transporte, com ônibus, metrô, VLT, calçadas e ciclovias. Existem cada vez menos estacionamentos na área central e as vagas costumam ser caras. Londres chega a impor pedágio urbano (taxa cobrada do motorista ao acessar determinadas áreas) para desestimular o uso do carro. Em Amsterdã pode-se ver claramente a distribuição justa do espaço: pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo têm espaço garantido.

Mas na capital automotiva por excelência – conhecida por seus moradores com cabeça, tronco e quatro rodas –, não temos sequer estacionamento rotativo (a chamada zona azul), o que dirá outras medidas restritivas ao carro. As obras da nossa “Linha Verde” (EPTG) se resumiram a ampliar o espaço dos carros, com mais pistas expressas e viadutos. E até hoje os prometidos ônibus modernos não circulam na via (vídeo mostra o histórico de imobilidade na “Linha Verde” de Brasília).

Fevereiro/2011

Março/2019

EPTG (“Linha Verde”): resultado ao incentivar o transporte individual motorizado.

Os exemplos das cidades modernas e as várias leis federais e distritais (por exemplo, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, o Plano Diretor de Transporte e o Sistema Cicloviário do DF) indicam a solução: priorizar o transporte coletivo e incentivar os modos ativos de transporte. Mas as autoridades ainda insistem na velha e atrasada lógica rodoviarista de incentivo ao transporte individual motorizado.

Talvez a realidade mude quando os governantes e diretores dos órgãos responsáveis pela mobilidade começarem a caminhar e usar o transporte coletivo. O transporte de massa pensado para todos e não apenas para as massas, para os excluídos que ainda não puderam adquirir o carro próprio.

A população também tem papel relevante na busca por cidades modernas e humanizadas. Quando a cobrança deixar de ser por mais viadutos e passar a ser por transporte público de qualidade, pontual e confortável – com linhas de VLT e corredores exclusivos de ônibus –, as autoridades ficarão mais atentas às reais necessidades.

Com uma frota motorizada crescente no DF (quase 2 milhões de automóveis registrados e 45% dos deslocamentos feitos por carros e motos) e mais viadutos previstos (na EPIG, em Taguatinga e em outras regiões), os congestionamentos só tendem a aumentar, após um breve período de alívio aos motoristas.

SAIBA MAIS:

– Leis da Mobilidade

Muitas leis federais e distritais dispõem sobre as melhorias na mobilidade, com foco no transporte coletivo e nos modos ativos de transporte (“não motorizados”).

O blog reúne seção com diversas leis favoráveis à mobilidade:

Abaixo, alguns dispositivos legais que deveriam fundamentar os projetos viários.

– Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal n° 12.587/2012)

Algumas diretrizes (art. 6°):

• prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado
• mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade
• priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado

– Plano Diretor de Transporte Urbano, PDTU (Lei Distrital n° 4.566/2011)

Alguns objetivos (art. 3°):

• reduzir a participação relativa dos modos motorizados individuais
• desenvolver e estimular os meios não motorizados de transporte
• reconhecer a importância dos deslocamentos de pedestres e ciclistas, com proposições adequadas às características da área de estudo
• proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência ou restrição de mobilidade
• priorizar, sob o aspecto viário, a utilização do modo coletivo de transportes e a integração de seus diferentes modais

– Sistema Cicloviário do DF (Lei Distrital n° 4.397/2009)

Art. 11. As novas vias públicas, incluindo pontes, viadutos e túneis, devem prever espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas, em conformidade com os estudos de viabilidade.

– Implantação de Ciclovias nas rodovias (Lei Distrital n° 3.639/2005)

Art. 1º Deverão ser previstas ciclovias em todos os projetos rodoviários, bem como nas estradas em fase de construção.

– VÍDEOS:

Os registros ao longo dos anos revelam a situação de imobilidade e insegurança agravada pelos projetos e obras com foco na fluidez motorizada.

Imobilidade e insegurança no TTN (Terrível Trevo Norte)

Imobilidade e rodoviarismo no norte do DF

EPTG: 10 anos de caos (2009 – 2019)

– Nota de Repúdio contra a Política Rodoviarista:

Redigimos o texto em 2016 após a retomada das obras devastadoras do TTN. O texto continua atual e as obras rodoviaristas de incentivo ao automóvel continuam a pleno vapor.

“É inconcebível na atualidade um projeto com foco no transporte automotivo. E não precisa ser especialista em mobilidade urbana para constatar a situação caótica e vergonhosa na região norte do DF, que requer um novo modelo de mobilidade urbana, com prioridade absoluta ao transporte coletivo. No entanto, vale ressaltar que não basta apresentar um macroprojeto “para inglês ver” que ignora por completo os pormenores dos acessos a quem se locomove por modos coletivos e saudáveis de transporte”.

Leia a íntegra do texto no blog:

https://brasiliaparapessoas.wordpress.com/2016/08/19/nota-de-repudio-ao-gdf-contra-a-politica-rodoviarista-cara-e-atrasada/

NOTA DE REPÚDIO AO GDF CONTRA A POLÍTICA RODOVIARISTA CARA E ATRASADA