Paulo Cesar Marques da Silva

Neste mês, em um intervalo de poucas horas, tivemos duas colisões frontais no Eixão, ambas envolvendo mais de dois veículos. Feliz e milagrosamente, as ocorrências não resultaram em óbitos. Aliás, segundo notícias veiculadas nos meios de comunicação, as pessoas envolvidas não sofreram ferimentos graves. Ao tempo em que nos deixou aliviados, a cobertura desses eventos pela imprensa trouxe de volta às rodas de conversa algumas das várias ideias que, de tempos em tempos, animam debates mais ou menos informados.

Como não seria de se estranhar, uma das ideias mais populares que foram resgatadas nesse ambiente acalorado é a implantação de uma barreira de concreto na faixa apelidada de “presidencial” por conta do que reputo ser uma lenda urbana. Diz-se que a faixa central do Eixão foi criada para o deslocamento do Presidente da República, mas eu nunca tive notícia de que algum mandatário tenha desfilado por ali. Anedoticamente, se não fosse lenda, presumo que o Executivo federal agiria com prontidão para impedir que o Executivo local eliminasse o privilégio.

Eixão: via expressa que corta Brasília. Foto: Uirá Lourenço.

Falando sério agora, convém entendermos minimamente o que faz a barreira de concreto. Ela tem um desenho tal que, no caso de um veículo perder o traçado – ocorrência mais comum em trajetórias curvas –, devolve-o à pista de rolamento. Com isso são evitadas colisões com veículos que trafegam no sentido contrário, assim como choques com objetos fixos (postes, por exemplo). Ou seja, os veículos desgovernados são mantidos na pista de rolamento original.

Nisso as barreiras de concreto diferem das também conhecidas defensas metálicas – mais comumente chamadas pelo nome em inglês, guard rails –, que são desenhadas para se deformarem, “abraçando” veículos que perdem o traçado. Assim, a energia do choque é absorvida localmente e o veículo não é devolvido à pista de rolamento. O funcionamento é diferente, mas o efeito contra colisões frontais é semelhante e, embora com menor frequência, defensas metálicas também costumam ser aventadas como soluções em momentos de comoção como o que vimos neste mês.

O problema dessas alternativas está no destino que elas reservam para o Eixão. Um conjunto de estudos recentemente publicados pelo Banco Mundial e o ótimo Guia de Gestão de Velocidades, segundo volume da coleção Boas Práticas em Segurança no Trânsito lançado no início do mês pela SENATRAN, recomendam a conversão de travessias urbanas – como são chamados os trechos de rodovias inseridos em áreas urbanas – em vias realmente urbanas. Barreiras e defensas vão no sentido contrário. Em vez de urbanização, contribuiriam para a definitiva rodoviarização do Eixão.

Por fim, é preciso desmentir a narrativa, em geral politicamente mal-intencionada, de que o IPHAN não permite intervenções para aumentar a segurança viária. Mas, se for para criar obstáculos separando as pistas do Eixão, que sejam canteiros tratados paisagisticamente, integrando os lados leste e oeste da cidade como um grande boulevard, não segregando ainda mais aquele espaço. Antes de tudo, porém, decididamente não precisamos de uma via cortando a cidade a 80 km/h.

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Paulo Cesar Marques da Silva é professor da área de Transportes da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Brasília e pesquisador do Observatório das Metrópoles. Possui graduação em Engenharia pela Universidade Federal da Bahia, mestrado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e doutorado pela University College London.

Texto originalmente publicado na edição 39 da revista Plano B Brasília (@revistaplanob).