Texto e fotos: Uirá Lourenço
O mês de novembro começou com debate sobre mobilidade urbana. No final da Asa Norte, em tenda na feirinha da Ponta Norte o foco era a Zona Verde, o projeto do Governo do Distrito Federal (GDF) para cobrança pelo uso das vagas
Ao cruzar o Eixão de bicicleta, me deparo com aquele cenário hostil a quem se desloca sem carro: quadra comercial da 216N com carros em fila dupla e em outros locais proibidos. O caos e as faixas afixadas eram um sinal do que estava por vir no debate.1
Participei da conversa na Asa Norte e venho acompanhando a repercussão nas redes sociais (já escrevi alguns textos e produzi vídeos sobre o tema)2. Percebo que há argumentos razoáveis contra o projeto, mas também muitas alegações apenas no sentido de manter o status quo, o suposto direito de usar livre e gratuitamente os espaços da cidade, sem considerar o grande impacto do automóvel.
Vou tentar listar e comentar alguns dos argumentos que vejo. Ao final, faço uma proposta alternativa ao projeto do governo.
a) ‘Privatização’ das vagas
Uma das principais frases que vejo nas redes sociais e nas faixas afixadas nas quadras da Asa Norte é que o governo pretende ‘privatizar os estacionamentos’. Na verdade, os espaços da cidade têm sido apropriados indevidamente (engolidos) pelo automóvel, com grandes estacionamentos e vias largas.
Caminhar por Brasília é uma atividade difícil – e até impossível, no caso de uma pessoa com deficiência – em razão da apropriação diária não só dos estacionamentos públicos, mas também de canteiros, calçadas e ciclovias por ‘mautoristas’. Ou seja, a privatização já é um fato, o precioso espaço público é utilizado sem custo por pessoas que largam o carro particular em qualquer canto livre, muitas vezes por muitas horas do dia.
Os exemplos da privatização que já ocorre são muitos e por toda parte de Brasília (do Distrito Federal), como se vê nas imagens abaixo. A cobrança pelo uso das vagas não se trata de privatização e sim de regulamentação. É um instrumento de ordenamento do espaço presente em diversas cidades – grandes e médias – do país.
Cena comum pela cidade: calçadas invadidas e rampas bloqueadas.
b) ‘O transporte público não presta’
Mais uma alegação frequente dos opositores. Como o governo quer cobrar dos moradores sem um bom sistema de transporte? Até concordo que o sistema não é de primeiro mundo, mas também não é o pior.
Especialmente para os privilegiados moradores do Plano Piloto, dá pra se virar bem com ônibus e metrô (na Asa Sul). E há um número razoável de ciclovias, com pouco movimento mesmo nos horários de pico. Moro na Asa Norte e me viro bem a pé, de bicicleta e ônibus. Para alguns locais e em determinadas situações, recorro ao carro por aplicativo.
Quanto ao preço, vale lembrar que o Bilhete Único dá direito a usar ônibus e metrô por 3 horas pagando apenas uma tarifa (R$ 5,50). E aos domingos se pode usar o transporte gratuitamente.
Sugiro fazer o teste: largar o carro pelo menos um ou dois dias na semana e usar um modo alternativo.
c) Quantidade de vagas / licitação em bloco
O projeto original da Zona Verde prevê a concessão de 115 mil vagas de estacionamento público, em licitação única. Nesse caso, procede a crítica quanto ao grande número a ser licitado de uma só vez. São vagas na Asa Sul, Asa Norte, Sudoeste, Setor de Indústrias Gráficas (SIG), Setor de Indústria e Abastecimento (SIA), Setor Bancário, Comercial e de Autarquias, Esplanada dos Ministérios, Eixo Monumental, bolsões de estacionamento do metrô e do BRT.
Há bons argumentos para fazer uma licitação menor, dividida por regiões. Por exemplo, para aumentar a concorrência entre empresas e para facilitar testes e ajustes quanto ao valor cobrado e ao tempo máximo de permanência. Vale lembrar que o projeto divide a cidade em quatro setores, com diferentes preços e limite de permanência: Ipê Amarelo, Ipê Roxo, Ipê Branco e Ipê Rosa.
Em São Paulo, a cobrança ocorre em cerca de 56 mil vagas3. Ou seja, menos da metade da quantidade prevista em Brasília. Penso que poderia se iniciar com menos vagas, em regiões bem servidas de ônibus e metrô. Por exemplo, ao longo da Asa Sul, incluindo Setor Comercial e Setor de Autarquias. E a cobrança se expandiria progressivamente para outras regiões.
d) Prejuízo ao comércio
Alega-se que o comércio vai ser prejudicado com a cobrança. No entanto, o que se observa é justamente o contrário nas muitas cidades que possuem a zona azul (como é comumente chamado o sistema de cobrança pelo uso das vagas). O uso rotativo das vagas aumenta o número de motoristas que visitam os locais. E a cobrança pode ser um indutor de outros modos de locomoção, incluindo patinetes e bicicletas compartilhados (disponíveis em muitos pontos do Plano Piloto).
No debate realizado no final da Asa Norte, ouvi queixa de participante de que teria que pagar para ir de carro à padaria. Ora, para distâncias curtas, o ideal é usar as próprias pernas em vez do carro. E esse é um dos efeitos positivos da cobrança: rever hábitos e induzir mudanças.
Vale lembrar que a Associação Comercial do Distrito Federal (ACDF) já propôs o estacionamento rotativo como medida para estimular o comércio e disciplinar o uso do espaço urbano. O texto publicado em 2016 na revista da associação, intitulado ‘Como arrecadar milhões ao ano’, afirma que o então presidente da ACDF, Cleber Pires, havia apresentado o projeto Zona Azul ao governador Rodrigo Rollemberg. Na revista consta ainda estimativa de o governo arrecadar R$ 792 milhões por ano com a cobrança das vagas de estacionamento.
Em reportagem do final do ano passado 4, o presidente do Sindicato do Comércio Varejista do Distrito Federal (Sindivarejista-DF), Sebastião Abritta, afirmou que as vagas rotativas são boas para o comércio. Mas fez ponderação quanto a alguns pontos, como o valor cobrado e a situação dos trabalhadores do comércio que usam carro.
Em audiência pública realizada em 2022, na Câmara Legislativa, o Sr. Ovídio Maia, representante do Secovi e da Fecomércio, assumiu ter sido inicialmente contrário ao estacionamento pago e ter mudado de ideia após duas semanas, tornando-se ‘o maior defensor do estacionamento rotativo pago no Setor Comercial Sul’.5
Atualmente, sem cobrança, donos de loja e funcionários ocupam vagas desde cedo e dificultam que clientes usem as vagas públicas. Um bom projeto de estacionamento rotativo pago certamente vai trazer dinamismo à cidade.
e) Cobrança nas quadras residenciais
A proposta original previa a cobrança nas quadras residenciais da Asa Norte e da Asa Sul, além das quadras comerciais. E foi um ponto polêmico desde o início, pois moradores das quadras estavam preocupados. Como há famílias com uma frota significativa de carros (três ou quatro carros por apartamento), é comum se utilizar as vagas públicas externas. E há quadras residenciais com prédios sem garagem.
Notícias recentes (do GDF e do Correio Braziliense)6 revelam que nas áreas residenciais não haverá mais cobrança.
Quando for implementada a cobrança, terá que se avaliar a dinâmica de uso e possivelmente fazer ajustes para evitar o caos decorrente da ‘fuga’ dos motoristas que frequentam quadras comerciais (onde haverá cobrança) para estacionar nas quadras residenciais (sem cobrança). Na área central de Brasília, onde ficam o Conjunto Nacional e o Conic, a cobrança pelo uso das vagas começou em razão da concessão da rodoviária do Plano Piloto. E é fácil perceber a fuga de motoristas para estacionarem em áreas próximas sem cobrança.
Em versão anterior do projeto Zona Verde previa-se a isenção de cobrança para até três carros por habitação como forma de amenizar o impacto da cobrança nas quadras residenciais. Com a retirada da cobrança nas quadras residenciais, essa isenção não faz mais sentido.
f) ‘Já pago muitos impostos’
É comum ouvir reclamações por conta de ter que pagar mais um imposto, de que já se paga IPVA. Vale lembrar que o pagamento desse imposto se refere à propriedade do automóvel, não tem qualquer relação com a circulação ou o estacionamento.
Compreendo que não se queira pagar mais tributos, especialmente num país com alta carga tributária, muitas vezes sem a contrapartida esperada de qualidade nos serviços públicos prestados. No entanto, no caso do estacionamento, trata-se de tarifa referente a serviço específico, para ocupar um espaço que é público e escasso (ainda gratuito por aqui, ao contrário da realidade na maioria das outras capitais).
Tanto com base no Código de Trânsito Brasileiro (de 1997), quanto na Política Nacional de Mobilidade Urbana (de 2012), é possível a cobrança. A política de mobilidade traz, entre os instrumentos, ‘restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados’.
No âmbito distrital, há lei e decreto que regulamentam o estacionamento rotativo e a possibilidade de concessão à iniciativa privada.7 O Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU/DF), de 2011, tem objetivos condizentes com a proposta, tais como ‘reduzir a participação relativa dos modos motorizados individuais’ e ‘desenvolver e estimular os meios não motorizados de transporte’.
Quanto ao argumento de que a cobrança pode ser excludente e penalizar quem mora mais longe e precisa do carro no trabalho (por exemplo, trabalhadores autônomos que fazem pintura e reparos em imóveis), pode-se instituir regra de tarifa diferenciada (reduzida) ou isenção para categorias específicas.
g) Destinação dos recursos
Mais uma crítica pertinente. Pelo projeto original, os recursos arrecadados na Zona Verde iriam para o Instituto de Previdência dos Servidores do Distrito Federal (Iprev), por força da lei que rege as concessões no Distrito Federal. A lei complementar 692/2004, que trata do estacionamento rotativo, estabelece que os recursos arrecadados sejam depositados no Fundo de Assistência Social do DF. Isso não faz o menor sentido.
Os recursos (repasses ao governo) devem ser, obrigatoriamente, investidos em mobilidade urbana, devem resultar em melhorias que mostrem à sociedade que o recurso pago não tem retorno apenas para a empresa concessionária.
Na busca feita na página da Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob) e em notícias não está claro se esse ponto foi ajustado de forma a garantir repasses a um fundo de mobilidade. Ainda em novembro de 2022, em entrevista à CBN8, o então secretário Valter Casimiro afirmou existir projeto de lei em discussão com o objetivo de criar fundo de transporte que receberia recursos de concessões.
h) Falta de transparência
Vi comentários – no debate promovido na Asa Norte e nas redes sociais – quanto à falta de transparência relativa ao projeto. E concordo nesse ponto. Aliás, tive grande dificuldade de encontrar informações atuais sobre o projeto para redigir este texto. Acabei recorrendo à Lei de Acesso à Informação (LAI).
Vale lembrar que a transparência não é o forte desse governo, não se trata de exclusividade do projeto Zona Verde. Para quem acompanha a mobilidade há certo tempo, encontrar informações claras, confiáveis e atualizadas é um desafio. E os registros na ouvidoria do GDF (com pedidos de manutenção de calçada e ciclovia, por exemplo) quase nunca surtem efeito prático.9
Há link na página da Semob com muitos documentos, mas sem informações atualizadas.10 Um tira-dúvidas interessante (documento com perguntas e respostas sobre a Zona Verde), publicado pela secretaria após o lançamento do projeto, não está mais disponível. O resumo, a apresentação e a minuta do contrato disponíveis na página estão com informações defasadas.
Perguntei pela ouvidoria do GDF sobre aspectos relevantes e que carecem de detalhes – ações de melhoria no transporte coletivo associadas ao projeto; montante e destinação dos recursos a serem arrecadados com a cobrança das vagas; previsão de vagas para bicicletas; quantidade de árvores a serem plantadas. Também fiz sugestão para que a Secretaria disponibilizasse ‘versão resumida e atualizada do projeto Zona Verde’ e um ‘tira-dúvidas atualizado’.
Na resposta a Secretaria informou que ‘é vedada a divulgação de informações de instrução do processo licitatório’ e que todos os estudos, resumo do projeto e relatórios estão disponíveis em página da Semob.
i) Agressão ao tombamento
Alega-se que a cobrança pelo uso das vagas afetaria o tombamento da cidade. No processo que analisa a Zona Verde no Tribunal de Contas (TCDF)11 consta representação do Conselho Comunitário da Asa Norte (CCAN). O conselho afirma que a cobrança pelo uso das vagas impacta o conceito de unidade urbanística, que a concessão de espaços no interior das quadras residenciais e comerciais contraria a natureza pública. Segundo a representação: ‘O comércio local, inserido na escala residencial, foi pensado para gerar um ambiente de conforto e facilidade aos cidadãos, com acessos e estacionamentos próprios’.
No processo do TCDF o deputado distrital Gabriel Magno12 apontou que, no caso do Ipê Amarelo (que compreende as superquadras das Asas Norte e Sul), a região foi reconhecida como patrimônio mundial da humanidade, havendo a contrapartida de que haveria a preservação do conjunto urbanístico (Decreto Distrital 10.829/1987). ‘A transferência de domínio das áreas de estacionamento nas superquadras, por meio da concessão, configura atentado às normas regulamentares que foram condicionantes para concessão do título de Patrimônio Mundial da Humanidade’.
Ao andar pela cidade (a pé e de bicicleta) percebo várias agressões ao tombamento, especialmente às escalas residencial e bucólica. Calçadas e canteiros são invadidos diariamente, sem pudor, por ‘mautoristas’. O livre acesso dos pedestres é impedido na área nobre e tombada. Como (maus) exemplos, a farra motorizada no Setor Médico e no Setor Hospitalar, no início e no final da Asa Norte.
Canteiros invadidos diariamente no Setor Médico e no Setor Hospitalar.
As quadras comerciais também são agredidas. Não bastasse a fila dupla de carros parados, as pontas de muitas comerciais (áreas verdes que compõem a paisagem) têm se transformado em estacionamento. Perdem-se espaços arborizados, perde-se o potencial para áreas de convivência e encontro, praças com banquinhos que levariam vida ao espaço. Para efeito comparativo, a ponta das comerciais da 309N (acolhedora e viva) e da 310N (árida, depósito de carros).
Quadras comerciais da 309N e da 310N: realidades bem distintas.
Nem mesmo os pilotis sob os prédios residenciais escapam da agressão. O espaço que deveria ser livre para caminhar e brincar virou estacionamento de carros em alguns blocos da Asa Sul, com direito a cancela para acesso exclusivo dos moradores motorizados.
As imagens de várias partes de Brasília mostram como o automóvel vem engolindo grandes nacos. Sem cobrança pelo uso das vagas regulares de estacionamento e com pouca fiscalização contra os ‘mautoristas’, uma das grandes marcas da cidade é a farra motorizada que invade qualquer canto livre para estacionar.
Pilotis de quadra residencial na Asa Sul invadido por carros.
Propostas – alternativa à Zona Verde
Em Brasília há muito comodismo, como se houvesse o direito de ir e vir de carro, de estacionar livre e gratuitamente, inclusive em calçadas e canteiros. O aumento da frota de carros é assustador (entre 2015 e 2024, o registro de automóveis no DF passou de 1,18 milhão para 2 milhões) e os efeitos na cidade são desastrosos.
A cidade simplesmente não comporta tantos carros. A construção de mais pistas, viadutos e estacionamentos (como vem fazendo os seguidos governos de diferentes partidos, inclusive o atual) não resolve os problemas de mobilidade. Pelo contrário, induzem ainda mais o uso do automóvel.
Grande quantidade de carros estacionados na Esplanada dos Ministérios.
Medidas de desestímulo ao uso do automóvel, associadas a investimentos no transporte coletivo e na mobilidade ativa, são fundamentais para se ter melhorias efetivas na mobilidade urbana. É o que nos mostram as cidades modernas, como Amsterdã, Nova York e Paris.
A regulamentação da Zona Azul em São Paulo se deu em 1974 e passou a valer em 1975. É incrível como, 50 anos depois, ainda se discuta se a cobrança poderia ocorrer na capital federal.
O projeto Zona Verde tem falhas consideráveis, mas não retira a importância do estacionamento rotativo pago como instrumento de planejamento e ordenamento urbano. A cobrança pelo uso das vagas públicas é realidade em inúmeras cidades – do país e do exterior – e traz uma série de benefícios, garante rotatividade das vagas, gera recursos a serem investidos na mobilidade urbana e tem o potencial de induzir mudanças de hábito.
Sugiro uma alternativa à Zona Verde, um sistema de estacionamento rotativo que seja menor, progressivo e que apresente resultados concretos à população.
A Zona Azul de Brasília (resgato o termo comumente utilizado nas cidades brasileiras) teria os seguintes requisitos:
– implantação inicial em áreas bem servidas por ônibus e metrô / expansão gradativa da cobrança
Áreas como o Setor Comercial Sul contam com boa oferta de transporte coletivo e têm grande potencial para cobrança de estacionamento. A região já teve sistema de cobrança13 e passa por obras de revitalização, fatos que reforçam a implantação do sistema rotativo. A cobrança seria expandida para outras áreas gradativamente, de acordo com planejamento e cronograma do órgão gestor da mobilidade.
– destinação integral dos recursos arrecadados para a mobilidade ativa
É fundamental que os recursos advindos com a cobrança pelo uso das vagas retornem de forma clara em melhorias. A arrecadação deve ser carimbada, ir para um fundo próprio de mobilidade (em vez de se destinar à previdência dos servidores ou ao ‘cofre geral’ do governo). Pode-se definir por lei que sejam utilizados em construção e reforma de calçadas, ciclovias e ciclofaixas. Fortaleza (CE) tem lei que determina a aplicação de 100% dos recursos da zona azul em infraestrutura para os ciclistas.14
– administração direta pelo poder público / licitação por regiões
A Zona Azul pode ser administrada inicialmente pelo próprio poder público por meio de projeto-piloto, com período de testes e ajustes. Depois se pode lançar edital para a concessão progressiva, que possibilite a participação de mais de uma empresa e se garantam contrapartidas claras à sociedade.
– plano de intervenções e melhorias no transporte coletivo, com metas e cronograma de implantação
É importante que o governo apresente ações e intervenções claras e concretas à população de forma a convencer que o projeto não tem caráter meramente arrecadatório, que há um esforço real no sentido de tornar o transporte coletivo mais atrativo. Por exemplo, definir meta de duplicar a quantidade de faixas exclusivas de ônibus em um ano.
– realização de testes e ajustes quanto ao valor cobrado e ao tempo de permanência
Eventuais ajustes podem ser necessários em razão da demanda e das especificidades de cada região. Com a implantação progressiva ficaria mais fácil fazer ajustes.
– campanhas de sensibilização e de incentivo ao uso do transporte coletivo e da mobilidade ativa
São comuns anúncios do governo enaltecendo obras rodoviaristas com foco no automóvel, que explicitam quantos motoristas são beneficiados. Os recursos de publicidade do GDF poderiam/deveriam ser utilizados para destacar as vantagens dos modos ativos (não motorizados) e coletivos de transporte.
– transparência e canais de escuta e participação
O projeto deve ter informações relevantes e atualizadas acessíveis à população e o órgão gestor deve manter um canal aberto de diálogo e participação. Pode-se criar um comitê que reúna governo e sociedade para cuidar do planejamento, da implantação e do acompanhamento do projeto.
Mudança necessária: ordem na casa
Se for esperar um sistema de transporte moderno e impecável, com metrô na Asa Norte e linhas de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) – como sugerem alguns moradores e grupos organizados –, não teremos a zona azul tão cedo.
Deputados que se opõem ao projeto (de direita e de esquerda), mas que se preocupam com a cidade (com o caos decorrente da mega frota automotiva), poderiam montar um grupo suprapartidário e elaborar projeto alternativo, em vez de simplesmente enterrar a proposta.
A cobrança pelas vagas públicas pode ser o impulso de que precisamos para cobrar por melhorias efetivas no sistema de transporte. Se pessoas com maior poder aquisitivo deixarem o carro em casa (para escaparem da cobrança das vagas) e passarem a usar ônibus e metrô, muito possivelmente pressionarão por melhor serviço, como maior frequência das linhas, melhoria nas informações aos usuários e acessibilidade nos pontos de embarque e terminais de transporte.
‘Uma cidade avançada não é aquela em que os pobres andam de carro, mas aquela em que os ricos usam o transporte público’. Enrique Peñalosa
Pode parecer ingênuo da minha parte numa cidade em que os moradores têm anatomia ímpar: cabeça, tronco e 4 rodas. Mas do jeito que está – com a frota crescente e sufocante de carros e a invasão generalizada dos espaços pelos motoristas – não dá, algo precisa ser feito. E a cobrança pelas vagas é o passo inicial, um instrumento básico para pôr ordem na casa.
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1 O debate foi promovido pelo Partido dos Trabalhadores no DF, no dia 1/11 (sábado) de manhã.
2 Textos sobre o tema no blog:
https://brasiliaparapessoas.org/2022/12/17/reflexoes-sobre-a-cobranca-de-estacionamento-zona-verde/
Reflexões sobre a cobrança de estacionamento (Zona Verde)
Sugestões para a Zona Verde – estacionamento rotativo pago em Brasília
3 Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego (CET): https://www.cetsp.com.br/consultas/zona-azul/mapa-zona-azul/mapa-zona-azul.aspx
4 Link da notícia: https://www.correiobraziliense.com.br/cidades-df/2024/12/7017740-moradores-questionam-implantacao-da-zona-verde-no-df.html
5 Trecho da audiência com a fala no link: https://www.youtube.com/watch?v=Io5rJvK9rr0
6 Links das notícias:
https://www.agenciabrasilia.df.gov.br/w/gdf-vai-abrir-licitacao-do-projeto-zona-verde
7 Lei Complementar 692/2004 e Decreto 43.691/2022.
8 Link da entrevista: https://m.cbn.globoradio.globo.com/media/audio/393378/cobrancas-em-estacionamentos-publicos-tera-tarifa-.htm
9 O blog tem seção própria com diversas solicitações em mobilidade. As de 2025 estão no link: https://brasiliaparapessoas.org/solicitacoes-de-informacoes-e-sic/2025-2/
10 Página da secretaria sobre a Zona Verde: https://www.semob.df.gov.br/zona-verde/
11 Processo do TCDF nº 00600-00003333/2020-74.
12 Fonte: sustentação oral do deputado no processo. Disponível no link: https://www.youtube.com/watch?v=ETn8d0rmwjY
13 O sistema Vaga Fácil foi implementado em 2003 no governo de Joaquim Roriz. Segundo notícias e relatos, houve pressão de motoristas insatisfeitos e a cobrança não durou muito.
14 Lei municipal de Fortaleza 10.752/2018.
VÍDEOS
Brasília para Pessoas 
Muito bom, Uirá!Uma análise crítica, fundamentada e propositiva. Essa é a modernidade em que Brasília deveria se destacar e servir de exemplo: a (co)governança do bem público. Temos uma grande quantidade de especialistas, instituições acadêmicas e coletivos interessados em melhorar a vida nas cidades. Talvez falte o alinhamento de propósitos e o diálogo do entendimento.
Fiquei imaginando o quanto essa reflexão poderia contribuir para Taguatinga, onde os carros ainda estacionam nas calçadas e nas esquinas, e onde o Código de Trânsito e as leis parecem não ter efeito. Ainda que o tema seja técnico, não faltam cidadãos responsáveis e dispostos a colaborar nessa coconstrução. Então, o que falta? Na minha opinião, falta, fundamentalmente, confiança.
O seu texto, ao pensar a cidade para as pessoas, sem deixar ninguém para trás, ajuda a fortalecer essa confiança — inclusive no próprio governo. Gostei muito da proposta e da forma como você procurou olhar o tema sob diferentes perspectivas. Talvez o caminho seja começar em alguns lugares-piloto (protótipos), avaliar bem os impactos — com bons indicadores qualitativos e quantitativos — e manter uma mesa de cocriação permanente, onde o cidadão se sinta confiante, respeitado e estimulado a dar o melhor de si.
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Algumas observações:
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Precisamos discutir o tema, encontrar soluções para o caos e imobilidade em Brasília.
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O debate sobre a Zona Verde/Zona Azul não pode ser reduzido a uma questão de tarifa ou arrecadação. Trata-se de um sistema complexo de mobilidade urbana, onde variáveis como preço das vagas, qualidade do transporte público, infraestrutura ciclável e pedonal, comportamento dos motoristas, vitalidade do comércio e confiança social estão interligadas em ciclos de retroalimentação.
Pelo Pensamento Sistêmico, cada decisão gera efeitos em cadeia: o preço influencia a demanda por carro, que afeta congestionamento e rotatividade; a destinação dos recursos pode criar ciclos virtuosos se aplicada em mobilidade ativa, mas ciclos viciosos se desviada; a falta de transparência alimenta desconfiança e resistência, enquanto a integração com transporte coletivo e comércio pode gerar aceitação e dinamismo.
Simulações em Dinâmica de Sistemas (com estoques, fluxos e loops de realimentação) permitem antecipar cenários: spillover para áreas não tarifadas, impacto sobre o comércio, elasticidade da demanda, efeitos distributivos e a pressão social por melhorias no transporte público. Ferramentas como Vensim, Stella ou Insight Maker podem ajudar a visualizar como preço, demanda, arrecadação e investimentos se retroalimentam ao longo do tempo.
Portanto, mais do que discutir se deve ou não cobrar, é essencial compreender que estamos diante de um sistema urbano vivo, onde políticas públicas precisam ser desenhadas com visão integrada, transparência e capacidade de ajuste. Só assim a cobrança pelas vagas deixará de ser vista como mera penalidade e se tornará um instrumento de transformação da cidade.
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Muito bem explicado.
A Globo devia chamar vc Uirá pra falar, em vez daqueles “especialistas” de araque.
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Em primeiro lugar eu acho que essa ação já deveria ter sido implantada no plano piloto há pelo menos 20 anos. O que acontece em todas as quadras e áreas comerciais é impensável e é um vexame.
Concordo que poderiam iniciar a implantação do estacionamento rotativo de forma progressiva, e antes disso implantar um piloto que poderia ser no Setor Comercial Sul.
Os bolsões das quadras residenciais precisam reservar as vagas para os moradores, do contrário serão as vagas mais concorridas, se não houver alguma proteção.
Outra questão importante é que o Gdf precisa incrementar urgentemente o sistema de transporte coletivo e de forma integrada para todas as regiões, inclusive cidades satélites e RIDE.
No Plano Piloto deveria ser implantado um sistema setorizado de ônibus circulares, inclusive nas conexões, transverssais aos eixos (leste-oeste), porque se o transporte funcionar com regularidade, segurança, conforto, a tendência é de que parcela importante das pessoas que utilizam seus veículos particulares, migrem para os sistemas coletivos de transporte. Paralelo a isso as redes dos modos ativos – de pedestres e de ciclistas -devem ter a garantia de capilaridade na cidade, junto aos sistemas de transporte e às regiões comerciais, de serviços, bem como equipamentos de saúde e educação. Há muito o que fazer, mas se houver empenho e vontade politica, Brasília tem condições de se transformar na capital mais eficiente sob o ponto de vista da mobilidade sustentável e deve iniciar implantando o estacionamento rotativo.
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Será importante o debate e discutir o contraditório, mas a reação da população contra o projeto, principalmente pela falta de transparência sobre a cobrança de vagas nas quadras residenciais, que foi retirada na última versão do projeto, está muito forte e acho que não será implantado.
Infelizmente veremos o caos na cidade com tantos carros parados em áreas públicas e calçadas. No entanto, algo precisa ser feito para substituir este projeto, como a implantação da zona azul no centro da cidade, numa versão mais simples e que defina o destino do valor arrecadado pelo estacionamento para ser aplicado para fortalecer a mobilidade ativa, inclusive no quesito acessibilidade.
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Uirá, seu texto, como sempre, super necessário. Você conseguiu organizar com clareza e serenidade um tema que costuma ser dominado por ruídos e paixões. A Zona Verde não é “privatização”, muito menos punição — é simplesmente organizar o uso de um espaço público escasso, hoje apropriado de forma desigual. E desigualdade é exatamente aquilo contra o que deveríamos ser firmemente contrários quando falamos de cidade.
A comparação ajuda: deixar um carro parado por 8, 10 horas seguidas numa vaga pública é como se cada um de nós tivesse o direito de instalar um armário gigantesco — do tamanho de um veículo — literalmente, no meio da cidade ou em cima das calçadas e ciclovias (como você bem mostra nas suas imagens), sem pagar nada por ocupar esse espaço coletivo para guardar algo privado. Fazendo assim, fica evidente o absurdo da situação atual.
Também concordo plenamente com o alerta que você faz sobre transparência: sem informações claras, participação social e destinação real dos recursos para mobilidade ativa e transporte coletivo, qualquer projeto nasce manco. O caminho que você aponta — gradual, bem comunicado e voltado para quem realmente usa a cidade — é o mais sensato e o mais honesto.
E aqui preciso dizer: coragem como a sua faz falta no debate público. Obrigado por jogar luz nesse assunto com argumentos, dados e senso de responsabilidade. Brasília precisa exatamente desse tipo de discussão madura e fundamentada — e não da esparrela passional do “sou contra porque não sou a favor”.
Conte comigo na defesa de uma cidade mais justa, eficiente e humana.
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Obrigado pelas informações agregadas. Mudou minha visão de totalmente contra, pra seria possivel se for bem pensado e bem implementado, com muitas das ideias que vc sugeriu. Espero que pensem realmente em melhorias e tragam transparência pra que nós, população, paremos de achar que é simplesmente uma estratégia oportunista pra encher bolso de empresário associado num jogo de cartas marcadas.
Torço para que nossos governantes pensem projetos que realmente beneficiem a sociedade.
Parabéns, e obrigado.
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